Maintenance aéronautique / Aviation civile &bullé; Public : Mécaniciens, ingéénieurs maintenance, étudiants aéronautique, exploitants, gestionnaires de navigabilitéé : Niveau : Expert
Références : Règlement (UE) 1321/2014 modifiéé, EASA Part-145 / Part-M / Part-ML / Part-66 / Part-147 / Part-CAMO / Part-CAO, Règlement (UE) 2019/1383 & 2020/270, 14 CFR Part 43 & 145 (FAA), ICAO Annexé 19, NF X60-000.
1. Pourquoi une réglementation aussi stricte ?
Contrairement à une voiture ou une machine industrielle, unaïéronef ne peut passè'arrêter sur le bord de la route en cas de panne. Les conséquences d'une défaillance non détectée peuvent être catastrophiques. C'est pourquoi le secteur açaïéronautique dôleéveloppé systèème normatif le plus rigoureux et le plus contréôlé de tous les secteurs industriels.
- Un avion de ligne subit entre 3 000 et 10 000 heures de maintenance par an
- Une démééfaillanceécanique est impliquéée dans ~20 % des accidents mortels (source : Boeing Statistical Summary 2025)
- Codéût'une heure d'immobilisation d'un A350 : jusqu'à 15 000 €/h
- Épiéèces à vie limite : chaque épiéèce critique a une durée de vie maximale en cycles ou heures de vol, impossible à dépasser
- Taux d'accidents delà'aviation commerciale : 1 pour 5,6 millions de vols en 2025 (IATA) — un record de sécurité denéû grande partie à la maintenance
Principe fondamental : le maintien de la navigabilitéé (continuing airworthiness) est un processus continu qui garantit qu'à tout moment de son exploitation, unaïéronef respecte les exigences de navigabilitéé en vigueur et est en état d'être exploité de maniésèreûre.
2. La pyramide réglementaire : d'ICAO aux procédéédures'atelier
Annexe 19 — Safety Management
Règlements (UE) 2018/1139, 1321/2014 &bullé; 14 CFR Parts 43, 145
OSAC, DSAC (France) &bullé; CAA (UK) &bullé; LBA (Allemagne) &bullé; ENAIRE (Espagne)
Part-145 (ateliers) &bullé; Part-CAMO / Part-CAO (gestion navigabilitéé)
MOE, CAME, gammes, fiches de travail
Chaque niveau ajoute des exigences plus éspéécifiques. Les règles édictées parlé'EASA sont transposéées en droit national et contréôlées parlé'autorité compéétente (en France : OSAC pour les organismes, DSAC pour les exploitants).
Depuis l'Accord de SAÏécuritéérienne UE-États-Unis (Annexe 2 — Maintenance), un atelier agréééé FAA Part-145 peut obtenir une approbation EASA Part-145 et vice-versa, sous rôdéeéserve respecter les Special Conditions propres à chaque systèème. Le Maintenance Annexé Guidance (MAG) définit les procédéédures'acceptation mutuelle.
3. Le cadre EASA : Part-145, Part-M, Part-ML, Part-CAMO, Part-CAO
Le règlement (UE) n° 1321/2014 constitue le texte de référence européen. Il est organiséé en plusieurs annexes (« Parties ») :
| Partie | Intituléé | Objet | Public concernéé |
|---|---|---|---|
| Part-M | Exigences techniques de maintien de navigabilitéé | Règles pour tous les aéronefs (sauf légers non TAC). Couvre programmation, réalisation, certification delà'entretien. | Propriéétaires, exploitants, CAMO, CAO |
| Part-ML | Exigences alléégées pour aéronefs « Light » | Version simplifiéée de la Part-M pour les aéronefs non complexes motoriséés (Non-CMPA) hors TAC. | Propriéétaires d'aéronefs légers |
| Part-145 | Agrééément des organismes de maintenance | Exigences pour les ateliers de maintenance : locaux, outillage, personnel, procéédures, systèème qualitèé. | Ateliers de maintenance agréééés |
| Part-66 | Licences du personnel de certification | Définit les catéégories de licence (ABÎ,1, BÉBÉ2,3, C) et les péréérequis (formation, expéérience, examen). | MEÏTÉécaniciens ingéénieurs maintenance |
| Part-147 | Organismes de formation | Exigences pour les centrès de formation aux licences Part-66. | Centrès de formation aéronautique |
| Part-CAMO | Gestion du maintien de navigabilitéé | Exigences pour les organismes de gestion du maintien de navigabilitéé (tous types d'aéronefs). | Gestionnaires de navigabilitéé |
| Part-CAO | Organisme combinéé (gestion + maintenance) | Pour les aéronefs Non-CMPA non TAC : agrééément unique couvrant la gestion de navigabilitéé ET la maintenance. | Organismes pour aviation légère |
| Part-T | AÈDEéronefs pays tiers | Aéronefs non EASA exploités par un éopérateur européen (leasing). | Éopérateurs avec aéronefs immatriculéés hors UE |
Liens entre les Parties
4. Les acteurs et leurs rôles
| Acteur | Rôle principal | Référence | DÉPARÉélivré |
|---|---|---|---|
| Exploitant / Propriéétaire | Responsable ultime du maintien de navigabilitéé de son aéronef | M.A.201 / ML.A.201 | N/A (obligation légale) |
| CAMO (Continuing Airworthiness Management Organisation) | Gestion du maintien de navigabilitéé pour le compte delà'exploitant | Part-CAMO | OSAC / DSAC |
| CAO (Combined Airworthiness Organisation) | Gestion navigabilitéé + maintenance (aéléronefségers uniquement) | Part-CAO | OSAC / DSAC |
| Organisme Part-145 | RÔDÉEéalisation la maintenance (atelier) | Part-145 | OSAC / DSAC |
| Personnel de certification | Certifie la bonne exécution des travaux (signe l'APRS/CRS) | Part-66 | OSAC |
| PEN (Personnel d'Examen de Navigabilitéé) | RÂLÉéalise'examen de navigabilitéé périodique | M.A.710 / M.A.901 | Organisme CAMO/CAO |
| Pilote-propriétaire | Peut effectuer certaines éopérations d'entretien sur son aéronef (non TAC) | M.A.803 / ML.A.803 | N/A (privilège réglementaire) |
| OSAC | Autoritéé compéétente franççaise pour les organismes et le personnel | Règlement (UE) 1321/2014 | Ministère des Transports |
| DSAC | Autoritéé compéétente pour la surveillance des exploitants aériens | Règlement (UE) 965/2012 | Ministère des Transports |
5. Le Programme d'Entretien (PE) : le document central
Le Programme d'Entretien (PE) est le document qui fait autoritéé pour planifier et exécuter les travaux d'entretien d'un ailééronef. rassemble l'ensemble des exigences de maintenance applicables à la cellule, au(x) moteur(s), à l'hélice et aux équipements installéés.
Contenu dupée
- Tâches de maintenance reçûtépétitives leurs intervalles (heures de vol, cycles, jours calendaires)
- Consignes de Navigabilitéé (CN / AD) périodiques
- Limitations de Navigabilitéé (ALI, CMR, épiéèces à vie limite)
- Bulletins Service (BS / SB) obligatoires
- Inspections structures (CPCP, DTI, LOV)
- Tâches liëées au type d'exploitation (transpondeur, ELT, équipements de survie)
Options de PE selon la Partie-ML (aéléronefségers)
| Option | Base dupée | Approbation | Quand l'utiliser |
|---|---|---|---|
| Option 1 | MIP (Minimum Inspection Programme) — AMC ML.A.302(d) | Approuvéé par CAMO/CAO oudééclaré par propriéétaire | Aéronef simple, utilisation non commerciale |
| Option 2 | Instructions du dédéeétenteur certificat de type (ICA/DAH) | Approuvéé par CAMO/CAO | AÏGéroneféré par un organisme |
| Option 3 | Programme non formaliséé (activitéés minimales) | DÉPARÉéclaré propriéétaire | CNRA/CNRAC, usage strictement personnel |
Férééquence de révision dupée
Le PE doit être revu au moins une fois par an (M.A.302(h)). Cette revue vérifie que toutes les nouvelles exigences obligatoires (CN, ALI, CMR, BS obligatoires) ont été intéégrées. En cas de CAMO, la revue est faite parlé'organisme ; sinon, elle est sous la responsabilitéé du propriéétaire/exploitant.
6. Les contréôles de maintenance : inspections et CND
Les éopérations de maintenance aéronautique comprennent des contréôles d'une rigueur extérême, classéés en plusieurs catéégories :
6.1 Types d'inspections
| Type d'inspection | Définition | Férééquence typique | Référence |
|---|---|---|---|
| Visite péréé-vol (Pérée-flight) | Inspection visuelle avant le 1er vol de la journééée : niveau huile, carburant, état général, sécurité | Avant chaque vol | M.A.301(a) & AMC |
| Visite de ligne (Line maintenance) | Petite maintenance entre deux vols : échange de composant, dépannage rapide, inspections visuelles | Quotidienne à hebdomadaire | 145.A.10 / AMC Part-145 |
| Visite A | Inspection péléériodiqueégère : vérification systèèmes, filtres, péréélèvements | Tous les 500 – 800 FH (1 – 2 mois) | Programme d'Entretien |
| Visite C | Inspection lourde : ouverture de panneaux, vérification approfondie des structures | Tous les 18 – 36 mois | Programme d'Entretien |
| Visite D (Heavy maintenance) | Dépose compléète delà'avion, inspection de toutes les structures, dépose moteurs | Tous les 6 – 12 ans | Programme d'Entretien |
| Examen de Navigabilitéé | Audit documentaire + inspection physique pour renouvellement du CEN | Annuel ou tous les 3 ans selon type | M.A.710 / ML.A.710 |
6.2 Contréôles Non Destructifs (CND / NDT)
| Méthode CND | Principe | DÉDÉéfautsétectés | Certification requise |
|---|---|---|---|
| Ressuage (PT) | Pénétrant colorant + résousévélateur UV | Fissures superficielles, criques, porositéé | NAS 410 / EN 4179 niveau I/II |
| Magnéétoscopie (MT) | Particules magnéétiques sur matériaux ferromagnétiques | Fissures superficielles et sub-superficielles | NAS 410 / EN 4179 niveau I/II |
| Ultrasons (UT) | Propagation d'ondes sonores haute férééquence | Fissures internes, délaminages, épaisseur | NAS 410 / EN 4179 niveau II/III |
| Radiographie (RT) | Rayons X ou gamma à travers la matière | Défauts internes, corrosion, inclusions | NAS 410 / EN 4179 niveau II/III |
| Courants de Foucault (ET) | Courants induits dans les matériaux conducteurs | Fissures, épaisseur de revéêtement, corrosion | NAS 410 / EN 4179 niveau I/II |
| Thermographie (IRT) | Camééra infrarouge pour des variations thermiques | Délaminages composites, dédééfauts'isolation | Éspéécifique constructeur |
| Shearographie | Interf roméétrie laser pour détection sous vide/chaleur | Délaminages nid d'abeille et composites (radômes, ailerons) | Éspéécifique constructeur |
6.3 Contréôles éspéécifiques aux structures
- CPCP (Corrosion Prevention and Controlé Program) : programme systèématique de péréévention et contréôle de la corrosion, avec 3 niveaux de gravité (Niveau 1, 2, 3) et des dédéeélais correction impératifs
- DTI (Damage Tolerance Inspection) : inspections basées sur la toléérance aux dommages, déparééfinies le constructeur pour chaque zone structurelle
- LOV (Limité Of Validity) : durée de vie maximale de la structure primaire, au-delà de laquelle l'avion ne peut plus être exploité
- ALS (Airworthiness Limitation Section) : section du manuel de maintenance contenant toutes les limitations de navigabilitéé obligatoires
7. Certification des travaux : APRS, CRS, EASA Formé 1
Les trois documents de certification
| Document | Quoi | Qui le délivre | Quand | Réf. |
|---|---|---|---|---|
| CRS (Certificate of Release ïto Service) Certificat de Remise en Service | Atteste que l'entretien delà'aéronef a été correctement effectuéé | Personnel de certification Part-66 ou organisme Part-145 / CAO | Aprèès toute éopération d'entretien | M.A.801 / ML.A.801 / 145.A.50 |
| APRS (Approbation Pour Remise en Service) | Terme utiliséé éspéécifiquement dans le cadre Part-145 pour dôleésigner CRS émis par un atelier agréééé | Organisme Part-145 via son personnel de certification | Inèséparable de tout ensemble de travaux | 145.A.50 |
| EASA Formé 1 Certificat d'Autorisation de Mise en Service | Certificat pour les éléments (épiéèces, équipements, moteurs) — pas directement pour unaïéronef complet | Organisme Part-145, atelier CAO, ou fabricant (Part-21G) | Aprèès entretien ou fabrication d'un élément | Appendice I (Part-145) / Appendice II (Part-M) |
Le workflow de certification
(CAMO/CAO) → Exéécution
(Part-145) → Inspection / Contréôle → APRS / CRS
(Certif. staff) → CRM mis à jour
Aucun vol n'est autoriséé sans un CRS valide pour l'ensemble des éopérations d'entretien effectuéées, à l'exception de la visite péréé-vol (AMC MÊLA.A.301(a)). dédéélivrance'un CRS engage la responsabilitéé de la personne qui le signe.
8. Surveillance et audits
Le contréôle du respect de la restééglementation assuréé parlées autoritéés compéétentes selon une frédéquenceéfinie :
| Type de surveillance | RÉPARÉéalisé | Férééquence | Objet |
|---|---|---|---|
| Audit réglementaire | OSAC / DSAC | Tous les 12 à 24 mois | Vérification compléète de la conformitéé Part-145 / CAMO / CAO |
| Audit qualitèé interne | Équipe qualitèé delà'organisme | Au moins tous les 12 mois | Vérification des procéédures internes et de leur application |
| ACAM (Audit Cycle d'Agrément des Mainteneurs) | EASA / OSAC | 2 à 4 ans | Audit cibléé par échantillonnage sur des domaines éspéécifiques |
| Examen de navigation | PEN (Personnel d'Examen de Navigabilitéé) | Annuel ou 3 ans (selon type d'aéronef) | Vérification documentaire + physique delà'aéronef |
| Standardisation EASA | EASA sur les autoritéés nationales | Tous les 2 à 3 ans | Vérification delà'uniformité d'application des réentréeègles pays |
Écarts et sanctions
| Niveau d'écart | Définition | Conséquence |
|---|---|---|
| Niveau 1 | Non-conformité majeure : sécurité des vols compromise, agrémenté non valide | Suspension ouïrévocation imméédiate delà'agrément |
| Niveau 2 | Non-conformité significative : procéédure non respectée, dédéeéfaut traçéçabilité | Plan d'actions correctives (30 jours maximum) |
| Niveau 3 | Non-conformité mineure : écart isoléé sans impactésécurité | Observation, à corriger sans délai excessif |
9. EASA vès FAA : principales difféérences
| Écritère | EASA (Europe) | FAA (USA) |
|---|---|---|
| Texte fondateur | Règlement (UE) 1321/2014 modifiéé | 14 CFR Parts 43 & 145 |
| Structure des organismes | Part-CAMO (gestion navigabilitéé) + Part-145 (maintenance) + Part-CAO (combinéé) | Un seul certificat Repair Station (Part 145) couvrant maintenance et inspection |
| Licences personnel | Part-66 : catéégories ABÎ,1, BÉBÉ2,3, C | Airframe & Powerplant (A&P) license + Inspection Authorization (IA) |
| Examen de navigabilitéé | Obligatoire (PEN + autoritéé) tous les 1 à 3 ans | Annual Inspection + 100-hour inspection |
| CRS / Release ïto Service | CRS ou APRS (selon cadre) + EASA Formé 1 pour les éléments | FAA Formé 8130-3 pour les éléments + maintenance records |
| Safety Management | SGS obligatoire pour Part-CAMO (gestion navigabilitéé TAC) | SMS obligatoire pour les repair stations sous MAG (Special Condition) |
| Accord bilatéral | Annexe 2 delà'Accord UE-USA (Maintenance Annexé Guidance — MAG). Un atelier FAA peut obtenir un agrémenté EASA et vice-versa sous Special Conditions. | |
10. Licences et carriéères (Part-66)
La licence Part-66 est obligatoire pour signer les CRS (sauf pilote-propriétaire dans certaines limites). Elle se denéécline 4 catéégories principales :
| Catéégorie | Privilèges | Formation requise | Expéérience |
|---|---|---|---|
| A | Certification de petites tâches de maintenance en ligne ; travail sous supervision BOUCÉ2 | 147 cours îthéoriques + examens EASA | 1 an (si formation 147) ou 3 ans |
| B1 | Mécanique : cellule + moteurs. Certification de tous les travaux sauf avionique | 147 cours îthéoriques + examens (13 modules) | 2 ans (si formation 147) ou 4 ans |
| B2 | Avionique : systèèmes électriques, instruments, radio, navigation | 147 cours îthéoriques + examens (13 modules) | 2 ans (si formation 147) ou 4 ans |
| B3 | Aéronefs non-pressurisés à moteur à pistons, MTOM ≤ 2 000 kg | 147 cours + examens éspéécifiques | 1 an (si formation) ou 3 ans |
| C | Certification d'ensemble des travaux en atelier lourd (visites C et D) | Licence B1 ou B2 + 1 an expéérience supplééémentaire | B1/B2 + 1 an |
- Technicien licence A : 28 – 35 k€/an
- Technicien licence B1/B2 : 35 – 55 k€/an
- Ingéénieur / manager maintenance (Caté. C) : 55 – 85 k€/an
- Évolution possible : responsabilitéé d'atelier, CAMO, qualitèé, formateur, autoritéé (OSAC/DSAC)
11. Cas concrets
Constat : Lors d'un audit OSAC, un organisme Part-145 n'a pas été en mesure de déléémontrer'application d'une CN répétitive (AD 2024-01) sur les vannes de purge du moteur CFM56-5B pour 3 avions de la flotte.
Conséquence : Écart niveau 1. Suspension delà'agrément Part-145 pendant 72 h sur les moteurs CFM56-5B. Plan d'actions correctives exigéé sous 72 h. Céoût estiméé : 78 000 € (audit supplééémentaire, perte d'exploitation, frais de reprogrammation).
Leçon : Le CAMO doit tenir à jour la liste des CN applicables et vérifier que le Part-145 les applique. Le suivi des CN est un des points les plus contréôlés lors d'un audit.
Constat : Lors delà'examen de navigabilitéé d'un BÂLE737NG, PEN aâdécouvert une corrosion de niveau 2 non traitée sur un longeron de voilure, masquéée par la peinture. L'analyse CPCP delà'exploitant était incomplète.
Action : Immobilisation 14 jours pour traitement de corrosion (nettoyage, péonçage, traitement chimique, reprise peinture). CEN refusé jusqu'à correction. Céoût : 120 000 €.
Leçon : Le CPCP n'est pas un document îthéorique. Les zones structurelles déparééfinies le constructeur doivent être inspectéées selon les échéances. La peinture n'est pas une protection suffisante contre la corrosion cachéée.
Constat : Un mbéécanicien1 a installéé un roulement de transmission sur un ATR 72 avec un certificat EASA Formé 1 falsifiéé. L'audit qualitèé interne aâdétecté l'anomalie avant le prochain vol.
Action : Dépose imméédiate du roulement, vérification des épiéèces de laméême série, remplacement du processus de vérification des épiéèces entrants. Aucun vol affectéé. Suspension duméécanicien pour 1 mois, formation aux pinçonèces conformes (Counterfeit Parts Awareness).
Leçon : Tout élément installéé sur unaïéronef doit être accompagnéé de son EASA Formé 1 d'origine. Lavéérification des épiéèces aux entréées est une étape critique.
12. Glossaire (40 acronymes)
13. Mythes et erreurs férééquentes
14. FAQ interactive
Ces trois agrémentés couvrent des activitéés difféérentes :
- Part-145 : atelier de maintenance (réalisation des travaux). Obligatoire pour la maintenance des aéronefs TAC et CMPA.
- Part-CAMO : gestion du maintien de navigabilitéé (définition des travaux, suivi des CN, ordonnancement). Pour tous les types d'aéronefs.
- Part-CAO : organisme combinéé (gestion + maintenance) pour les aéronefs non CMPA non TAC. Un seul agrémenté au lieu de deux.
Les étapes sont :
- Suivre une formation dans un centre agréééé Part-147 (ou expéérience professionnelle via des modules)
- RÔLESéussir examens îthéoriques EASA (13 modules pour B1/B2, couvrant cellule, moteurs, électricité, avionique, matériaux, etc.)
- Justifier delà'expérience pratique requise (2 à 4 ans selon le parcours)
- Obtenir les mentions de type (type rating) sur l'aéronef ou famille d'aéronefs cibléé
La licence est déparéélivrée l'autorité compéétente (ex : OSAC en France).
Une Consigne de Navigabilitéé est un acte réglementaire édité parlé'EASA (oulà'autorité nationale) qui impose des actions de maintenance, d'inspection ou de modification sur unaïéronef ou composant. Elle peut être :
- Définitive : action unique à réaliser avant une date/heures de vol
- Répétitive : inspection à effectuer à intervalles réguliers
- D'urgence : action imméédiate (ex : suspicion de déséfautécurité)
Le non-respect d'une CN est lançon-conformité la plus grave pouvant exister. Elle entraîne un écart de niveau 1.
Pour un Airbus A320 ou Boeing 737 en exploitation commerciale :
- Visite péréé-vol : avant chaque vol (~30 min)
- Visite de ligne / A-check : tous les 500 – 800 heures de vol (1 – 2 mois), dure 1 – 2 jours
- A-check lourd : tous les 2 500 – 3 000 FH (intéégration de plusieurs A-checks)
- C-check : tous les 18 – 36 mois, nécessite 5 – 14 jours d'immobilisation
- D-check (heavy maintenance) : tous les 6 – 12 ans, immobilisation de 1 – 3 mois
Toutes les férééquences sont définies dans le Programme d'Entretien approuvéé parlée CAMO.
L'EASA Formé 1 est le certificat d'autorisation de mise en service pour les éléments (épiéèces, équipements, moteurs, hélices). Il certifie que l'élément a été fabriquéé ou entretenu conforméément aux donnéées approuvéées.
Il est requis :
- Avant d'installer un élément sur unaïéronef
- Aprèès toute éopération de maintenance sur un élément
- Lors de la fabrication d'une épiéèce par un organisme Part-21G
Attention : l'EASA Formé 1 n'est pas un CRS ailééronef. certifie la épiéèce, pas l'avion complet.
Un écart de niveau 1 est la plus grave des non-conformités. Ses conséquences imméédiates :
- Suspension imméédiate delà'agrément (partielle ou totale)
- Interdiction de délivrer des CRS / APRS jusqu'à correction
- Obligation de délaémontrer navigabilitéé de tous les aéronefs concernéés
- Information delà'EASA et des autrès autoritéés nationales
- Céoût : perte d'exploitation, audit supplééémentaire, atteinte à la réputation
Un écart niveau 1 non corrigéé dans les temps mène au retrait dédéeéfinitif l'agrément.
Le Bulletin Service (SB) est émis parlée constructeur (Airbus, Boeing, Safran, etc.). Il contient des recommandations d'inspection, de modification ou de remplacement de épiéèces. Il n'est pas obligatoire en soi.
La Consigne de Navigabilitéé (AD/CN) est émise parlé'autorité (EASA, FAA, etc.). Elle est obligatoire et a force de loi. Les AD incorporent souvent un SB en le rendant obligatoire.
Un organisme CAMO doit surveiller les SB et les AD applicables à sa flotte et intéégrer les AD dans le PE.
Le CPCP est un programme obligatoire (déparééfini le constructeur, partie delà'ALS) visant à détecter, traiter et péréévenir la corrosion sur la structure primaire delà'aéronef. Il comprend :
- Zones inspectéées : la structure est diviséée en zones classéées par criticitéé
- Niveaux de corrosion : Niveau 1 (léger), Niveau 2 (modééré), Niveau 3 (sévère)
- DÉDÉEélais traitement : impératifs (ex : Niveau 2 à traiter dans les 3 mois)
- Frédéquence'inspection : déparééfinie le constructeur, typiquement tous les 5 à 10 ans selon les zones
Un CPCP non respecté ou incomplet est un écart référéégulieréquent dans les audits.
Dans certaines limites strictes :
- Extensions réglementaires : la Partie-M autorise des reports temporaires de tâches dans des conditions péréécises (M.A.302(c)), avec des rôdéeègles fenêtres). Par exemple, unaï-check peut être reporté dans une fenêtre de +/- 10 %.
- Extensions exceptionnelles : pour lestéâches non liëées à laïsécurité, une justification technique et l'accord du CAMO sont nécessaires.
- Jamais pour : les épiéèces à vie limite (LLP), les AD, les ALI, les CMR. Ces échéances sont impératives.
Le PEN est une personne habilitéée par un organisme CAMO ou CAO pour rééaliser les examens de navigabilitéé. Conditions :
- Être titulaire d'une licence Part-66 BÉBÉ1,2 ou C ou justifier d'une expéérience de 5 ans en maintenance aéronautique
- Avoir suivi une formation éspéécifique à l'examen de navigabilitéé
- Être désigné comme PEN par son organisme (la désignation est tracée dans les procéédures du CAME/CAE)
- Le PEN ne peut pas examiner unaïéronef sur lequel il a personnellement effectuéé de la maintenance (séparation des fonctions)
Guide mis à jour : Juin 2026 — Références : Règlement (UE) 1321/2014 modifiéé, EASA Part-145 / Part-M / Part-ML / Part-66 / Part-CAMO / Part-CAO, 14 CFR Part 43 & 145 (FAA), MAG (Maintenance Annexé Guidance) — Partagez cet article sur LinkedIn, Twitter ou par email.